本月9日乐视网董事长贾跃亭正式在微博上宣布，乐视将造智能电动汽车，业内猜测多日的乐视“See计划”浮出水面。此前，国家发改委网站挂出《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(以下简称《规定》)，计划为纯电动车生产准入放开口子。这一准入新规，就放开纯电动车准入征求意见，确定了准入政策的大致框架，要求企业在申报前具备相应条件。

　　1、进军纯电动车企业申请基本条件

　　在《规定》中，申请纯电动车项目的企业要具备三条基础能力，其中最核心的是：(申报企业)有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。同时，对于电动汽车的核心技术——电池、电机、电控三项，《规定》要求了两项——电池、电控要有自主知识产权，电机可以通过采购获取。此外，国家相关部门进一步确定了新能源汽车发展方向，要求新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车(包括增程式电动乘用车)，插电式混合动力不在准入范围内。

　　尽管《规定》没有明确即将发放的“准生证”数量，但能抢到第一批名额，对企业抢夺发展先机至关重要。而且后期争取资质会越来越困难，“可能还会有第二批，但为了保证高水平发展，第二批的要求还会高于第一批。”

　　想进入新能源汽车行业的企业也越来越多，其中IT、电子和汽车零部件企业是墙外主要的“窥探者”，小米、万向集团等都已经谋划多时，目标很直接，就是生产资质；另一些IT、电子企业则和车企合作，比如华为签约东风。

　　2.新能源汽车准入新旧政策对比 要求更多门槛更高

　　与2009年6月17日工业和信息化部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年7月1日公布的《纯电动乘用车技术条件》相比，新规则对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明，要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，要求明显增高。

　　这两套规则不同的是，旧规则是在汽车生产企业已经具备乘用车生产资质的基础上作出的规定，因此许多项目已经有基础，不必再做规定。而新规则是对还未具备乘用车生产资质的企业，因此在企业准入的条件方面，条款较多。此外，监管部门在产业治理理念上也有很大转变。此前都是基于传统汽车的角度来考虑新能源汽车生产和产业化，这次开始，根据新能源汽车技术、生产和商业化的特点和要求，单独为新能源汽车生产开了一个口子。

　　3.田光宇：纯电动车准入资质短期内难以激活市场

　　对此次开放纯电动车准入资质，清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇表示，由于此次《规定》的要求比较高，要有3年以上研发基础，还要有车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备，这些进一步会提高电动车产品的成本。在没有盈利预期的环境中，没有一个清晰的盈利模式，没有国家补贴，企业生产电动汽车都还只是赔本赚吆喝。因此，现阶段生产电动汽车本身，对企业的吸引力还是有限的。

　　即使这样，田光宇认为，此次争取电动汽车生产资质的企业还将会非常多，在中国牌照资源稀缺的情况下，先拿到这一牌照还是很重要的。在这种情况下，很难想象放进来的就是“鲶鱼”，说不定是浑水摸鱼，这对政府相关部门后期的监管又提出了更高要求。比如，此次放出的牌照虽然只能生产电动汽车，但是可以生产增程式电动车，可以打擦边球，增程式电动车若把发动机功率增大，而把动力电池变少，可能就会降低成本，更接近燃油车形态，当然，只是一个假设。也就是说，依靠此次进入的企业激活整个新能源汽车市场短期很难奏效。

　　4.王青：电动汽车准入门槛高 不应拒绝插电式

　　国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青表示：放几条“鲶鱼”进来激活市场，新能源汽车发展至少迈出了第一步，后期还应考虑电动汽车核心部件企业自由进入和IT、互联网企业的准入，但不应介入技术路线的选择。

　　此次《意见稿》在准入条件中直接介入了技术路线的选择，例如，此次准入企业只能生产纯电动汽车和增程式电动车，而不能生产插电式混动车。这单就纯电动汽车而言，这是可以理解的。但从新能源汽车统筹发展来看，纯电动、插电式混动、增程式和燃料电池车以及其他替代能源汽车等，都属于新能源汽车的不同技术路线。政府要做的，是在明确发展新能源汽车主要目标的基础上，例如环保和节能，创造一个公平的竞争环境。至于技术路线方面，应该让市场来选择，让消费者来选择，有利于环保和节能的技术都可以并且鼓励发展。否则，插电式混合动力、醇醚类汽车、燃气汽车、燃料电池汽车等新能源汽车，是否都要设立单独的准入呢？

　　5.入口要打开，谁将拔得头筹

　　《规定》对于此次准入企业试制样车设定了一系列技术要求，包括最高车速、车辆整备质量、制动能量回收对续驶里程的贡献率、续航里程、百公里电耗等。按照这一技术要求，目前市场上推出的电动汽车基本都不能达标，比亚迪e6、特斯拉Model S、启辰晨风超重，众泰、康迪等最高时速不够，轻量化设计标杆、碳纤维车身的宝马i3理论上勉强达标，综合工况下续航里程估计也无法达标，遑论新进企业的车。

　　对此，国家发改委产业协调司装备处吴卫处长表示，对试制样车的技术要求，是考验企业研发能力的一个指标，设立更高的标准也是为了遴选出更具有竞争力的企业。关于哪些车企可能获得纯电动乘用车生产资质，网络投票正在进行中，其中，万向、御捷、时风居前，微型电动车领域的新大洋知豆、陆地方舟、唐骏、雷丁均有机会，江苏敏安、河南速达、天津清源有可能成为“黑马”。

　　发改委此次公开征求意见，表明新能源汽车生产资质有望进一步放宽，谁将最终获得纯电动车生产牌照？究竟是具备电驱动技术的零部件企业，还是拥有互联网思维的IT企业，亦或是其他企业呢?我们姑且待之。