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专题透视

2016年-2020年新能源车补贴政策详解

2015年05月06日 14 13 53

       

       工信部、财政部、科技部、发展改革委共同发布2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策,这项政策要实施5年,而且是经济下行压力加大、市场结构快速变化的5年,新能源补贴的政策涉千亿的补贴资金,是对企业超级重要的文件。此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大,尤其是补贴力度较预期缩减较大,这对企业未来规划带来较大的影响,从中涌现一些机会,企业需要提早关注对应。

       一、政策特点:补贴标准的退坡较大

       1.普惠政策是利好

       四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者,将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力,因此乘用车在限购城市和小城镇,客车和专用车在所有大中城市,差异化需求走势仍将延续。

       2、补贴标准降低

       2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。。而征求意见稿是提出:2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%,2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此可以理解为退坡速度加倍,其中19年较16年降40%,与征求意见稿的降19%更是力度超强。

       企业的新能源车成本很难1年降10%,而政策要求基本是每年降补贴10%,这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。原来5.5万补贴的车型在17年补贴是4.95万,19年补贴4.45万。而新政策中17年就降到4.4万,19年降到3.3万元,力度超强。这样的锐减对高价车的影响不大,但低价车的影响稍大一些。部分企业希望亏点前发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力,现在的算账很难平衡了。只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速降低问题了。

       3、质量保证标准更务实

       政策文件提出:新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证,其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准,下同)的质保期限,商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。

       而征求意见稿提出是:乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准,下同)的质保期限,商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理,现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。我接触的锂电池产品很多是在3-5年就不行了。而手机的电池也是很难保证10年,因此更精密的新能源车的质保标准更加务实。这对车企也是较好的售后成本的降低。

       4、资金申报和下发从审批改为预拨

年初预拨补助资金。每年2月底前,生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门(以下简称四部门)申报,由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。

       这对企业是很大的利好,企业一般是年初卖新能源车少,年末是高峰,预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动,不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是客车企业的补贴动则几十万元,如果销售万台新能源客车,就是几千万的资金占压,这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。

       政策对资金决算也是很照顾:年度终了后进行资金清算。年度终了后,2月底前,生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况,包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等,按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。

       5、乘用车方面

       2016年纯电动和插电式混合动力车同样按里程补贴,不一样的是,此次对纯电动乘用车的里程提高了要求,续驶里程R≥100,而之前的续驶里程R≥80。纯电动乘用车,100≤R<150补贴2.5万元,150≤R<250补贴4.5万元,R≥250补贴5.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50补贴3万元。而2015年纯电动乘用车按里程补贴分别是3.15万、4.5万、5.4万。2016年补贴对续驶里程提高了要求,这意味着续驶里程在80-100的车型将无法享受到补贴,无形中给不少车企带来压力,迫使其提高车的续驶里程。

       6、纯电动客车方面

       2016年纯电动客车补助标准以10-12米客车为标准车给予补助,其他长度纯电动客车补助标准按照单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分其中, 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助;6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。而之前的补贴政策政策按车长补贴,而且不补贴车长6米及以下的车型:纯电动客车6≤L<8补贴30万,8≤L<10补贴40万,L≥10补贴50万元。

       7、燃料电池车方面

       2016-2020年,燃料电池车不退坡,而且对燃料电池车分车型作了明确补贴,燃料电池乘用车补贴20万元,燃料电池轻型客车、货车补贴30万元,燃料电池大中型客车、中重型货车补贴50万元。之前的补贴政策里未对燃料电池商用车分车型补贴,而且补贴逐年退坡。

       8、专用车方面

       2016年的补贴增加了对货车的补贴,而且补贴标准有所变化。2016年纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用补助标准:按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。


       二、政策导向性清晰

       近期新能源车产销汇总

 

       根据工信部发布的数据,3月免税新能源车生产1.097万台,购置税上牌数据为5647台,销量达到产量的51%。由于新能源车的产销有滞后期,尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力,因此销量小于产量较多也是正常的。

       从14年9月以来的新能源车生产6.43万台,上牌5.2万台,上牌达到生产量的81%,也是很好的表现。其中14年的9-12月的生产4.3万台,免税3.9万台,基本实现产销的相对平衡。考虑到春节因素的1-3月的生产量2.1万台,大于14年的9-11月数量,说明新能源车的产销发展是持续走强的。

       由于乘用车类产品是面向终端消费者居多,厂家规模也较大,因此新能源车的政策鼓励较小,主要是压力。而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持,因此政策诉求远大于乘用车企业。

       三、企业之声:盼更多激励制度

       财政补贴退坡力度加大的现象,多家新能源车企表示“压力比较大”。在2015上海国际车展汽车论坛上,上海国际汽车城副总经理曹光宇表示,整个新能源汽车的发展,在现阶段离不开好的政策,包括补贴用于整车厂等政策会鼓励企业技术创新,鼓励关键技术的突破。

       长安新能源汽车公司总经理任勇则从另一方面给出例证。长安汽车从2001年开始涉足新能源车,在混合动力方面开发了接近十年的时间,到目前已经具备了产业化的状态。只是现在国家在混合动力车补贴的方面没有纯电动车力度大,因此长安汽车还没有把上述研发成果投放市场。

       除了汽车成本,新能源车企还有额外的支出,比如给消费者安装充电桩,目前市场价是1万元/个;为保持区域统一价格,再给消费者一定的补贴等等。

       北汽新能源车相关人士表示,财政补贴退坡制对新能源车企来说确实压力不小,不过企业也有心理准备,长远来看,把新能源汽车量产规模做上去,通过规模效应降低成本才是“硬道理”。

       北汽新能源营销公司总经理助理兼市场总监王水利表示,此前企业已经获悉财政退坡力度将加大的消息,但政策落地速度之快仍令人惊讶。“这对企业的影响还是非常大的,产品结构也要相应进行调整,目前我们正在制定应对策略。”

       王水利表示,新政策体现了国家支持技术升级的要求,规定享有中央补贴范围的纯电动乘用车,30分钟最高车速应不低于100km/h。北汽新能源曾计划推出低配低价的电动汽车产品,车速为80~90km/h,续航里程150km,主要面向三四线城市。但是新政发布后,这类电动汽车无法享受到财政补贴,因此推出计划也将搁浅。

       事实上,目前在售的电动汽车中,众泰云100、众泰知豆、康迪小电跑等车型的最高车速均未达到100km/h。从2016年起,这类产品如果不能提高技术性能,将无法享受补贴。

众泰云100电动汽车

       虽然补贴红利将大幅减少,但王水利表示增加的成本不能由消费者来承担,企业需自行想办法消化。“我们目前主要有三条途径,一是通过技术进步来实现成本下降,二是开展增值服务,寻找其他营利点,三是在商业模式上进行调整。”

       正所谓“关一扇门,开一扇窗”,王水利认为,补贴下降并不意味着政府将减少对新能源汽车的支持,而是转向于非财政手段来刺激。企业获悉,政府正在研究引入碳排放分数交易制度,让不达标的燃油车企业缴纳罚款,或到新能源汽车购买指标。这样既减少政府财政压力,又能运用市场化的机制来补贴新能源汽车发展。在补贴退坡的压力下,王水利呼吁尽快出台碳排放交易制度等措施。


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2016年-2020年新能源车补贴政策详解

时间:2015年05月06日 14 13 53    作者:

       

       工信部、财政部、科技部、发展改革委共同发布2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策,这项政策要实施5年,而且是经济下行压力加大、市场结构快速变化的5年,新能源补贴的政策涉千亿的补贴资金,是对企业超级重要的文件。此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大,尤其是补贴力度较预期缩减较大,这对企业未来规划带来较大的影响,从中涌现一些机会,企业需要提早关注对应。

       一、政策特点:补贴标准的退坡较大

       1.普惠政策是利好

       四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者,将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力,因此乘用车在限购城市和小城镇,客车和专用车在所有大中城市,差异化需求走势仍将延续。

       2、补贴标准降低

       2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。。而征求意见稿是提出:2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%,2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此可以理解为退坡速度加倍,其中19年较16年降40%,与征求意见稿的降19%更是力度超强。

       企业的新能源车成本很难1年降10%,而政策要求基本是每年降补贴10%,这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。原来5.5万补贴的车型在17年补贴是4.95万,19年补贴4.45万。而新政策中17年就降到4.4万,19年降到3.3万元,力度超强。这样的锐减对高价车的影响不大,但低价车的影响稍大一些。部分企业希望亏点前发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力,现在的算账很难平衡了。只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速降低问题了。

       3、质量保证标准更务实

       政策文件提出:新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证,其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准,下同)的质保期限,商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。

       而征求意见稿提出是:乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准,下同)的质保期限,商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理,现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。我接触的锂电池产品很多是在3-5年就不行了。而手机的电池也是很难保证10年,因此更精密的新能源车的质保标准更加务实。这对车企也是较好的售后成本的降低。

       4、资金申报和下发从审批改为预拨

年初预拨补助资金。每年2月底前,生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门(以下简称四部门)申报,由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。

       这对企业是很大的利好,企业一般是年初卖新能源车少,年末是高峰,预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动,不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是客车企业的补贴动则几十万元,如果销售万台新能源客车,就是几千万的资金占压,这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。

       政策对资金决算也是很照顾:年度终了后进行资金清算。年度终了后,2月底前,生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况,包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等,按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。

       5、乘用车方面

       2016年纯电动和插电式混合动力车同样按里程补贴,不一样的是,此次对纯电动乘用车的里程提高了要求,续驶里程R≥100,而之前的续驶里程R≥80。纯电动乘用车,100≤R<150补贴2.5万元,150≤R<250补贴4.5万元,R≥250补贴5.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50补贴3万元。而2015年纯电动乘用车按里程补贴分别是3.15万、4.5万、5.4万。2016年补贴对续驶里程提高了要求,这意味着续驶里程在80-100的车型将无法享受到补贴,无形中给不少车企带来压力,迫使其提高车的续驶里程。

       6、纯电动客车方面

       2016年纯电动客车补助标准以10-12米客车为标准车给予补助,其他长度纯电动客车补助标准按照单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分其中, 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助;6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。而之前的补贴政策政策按车长补贴,而且不补贴车长6米及以下的车型:纯电动客车6≤L<8补贴30万,8≤L<10补贴40万,L≥10补贴50万元。

       7、燃料电池车方面

       2016-2020年,燃料电池车不退坡,而且对燃料电池车分车型作了明确补贴,燃料电池乘用车补贴20万元,燃料电池轻型客车、货车补贴30万元,燃料电池大中型客车、中重型货车补贴50万元。之前的补贴政策里未对燃料电池商用车分车型补贴,而且补贴逐年退坡。

       8、专用车方面

       2016年的补贴增加了对货车的补贴,而且补贴标准有所变化。2016年纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用补助标准:按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。


       二、政策导向性清晰

       近期新能源车产销汇总

 

       根据工信部发布的数据,3月免税新能源车生产1.097万台,购置税上牌数据为5647台,销量达到产量的51%。由于新能源车的产销有滞后期,尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力,因此销量小于产量较多也是正常的。

       从14年9月以来的新能源车生产6.43万台,上牌5.2万台,上牌达到生产量的81%,也是很好的表现。其中14年的9-12月的生产4.3万台,免税3.9万台,基本实现产销的相对平衡。考虑到春节因素的1-3月的生产量2.1万台,大于14年的9-11月数量,说明新能源车的产销发展是持续走强的。

       由于乘用车类产品是面向终端消费者居多,厂家规模也较大,因此新能源车的政策鼓励较小,主要是压力。而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持,因此政策诉求远大于乘用车企业。

       三、企业之声:盼更多激励制度

       财政补贴退坡力度加大的现象,多家新能源车企表示“压力比较大”。在2015上海国际车展汽车论坛上,上海国际汽车城副总经理曹光宇表示,整个新能源汽车的发展,在现阶段离不开好的政策,包括补贴用于整车厂等政策会鼓励企业技术创新,鼓励关键技术的突破。

       长安新能源汽车公司总经理任勇则从另一方面给出例证。长安汽车从2001年开始涉足新能源车,在混合动力方面开发了接近十年的时间,到目前已经具备了产业化的状态。只是现在国家在混合动力车补贴的方面没有纯电动车力度大,因此长安汽车还没有把上述研发成果投放市场。

       除了汽车成本,新能源车企还有额外的支出,比如给消费者安装充电桩,目前市场价是1万元/个;为保持区域统一价格,再给消费者一定的补贴等等。

       北汽新能源车相关人士表示,财政补贴退坡制对新能源车企来说确实压力不小,不过企业也有心理准备,长远来看,把新能源汽车量产规模做上去,通过规模效应降低成本才是“硬道理”。

       北汽新能源营销公司总经理助理兼市场总监王水利表示,此前企业已经获悉财政退坡力度将加大的消息,但政策落地速度之快仍令人惊讶。“这对企业的影响还是非常大的,产品结构也要相应进行调整,目前我们正在制定应对策略。”

       王水利表示,新政策体现了国家支持技术升级的要求,规定享有中央补贴范围的纯电动乘用车,30分钟最高车速应不低于100km/h。北汽新能源曾计划推出低配低价的电动汽车产品,车速为80~90km/h,续航里程150km,主要面向三四线城市。但是新政发布后,这类电动汽车无法享受到财政补贴,因此推出计划也将搁浅。

       事实上,目前在售的电动汽车中,众泰云100、众泰知豆、康迪小电跑等车型的最高车速均未达到100km/h。从2016年起,这类产品如果不能提高技术性能,将无法享受补贴。

众泰云100电动汽车

       虽然补贴红利将大幅减少,但王水利表示增加的成本不能由消费者来承担,企业需自行想办法消化。“我们目前主要有三条途径,一是通过技术进步来实现成本下降,二是开展增值服务,寻找其他营利点,三是在商业模式上进行调整。”

       正所谓“关一扇门,开一扇窗”,王水利认为,补贴下降并不意味着政府将减少对新能源汽车的支持,而是转向于非财政手段来刺激。企业获悉,政府正在研究引入碳排放分数交易制度,让不达标的燃油车企业缴纳罚款,或到新能源汽车购买指标。这样既减少政府财政压力,又能运用市场化的机制来补贴新能源汽车发展。在补贴退坡的压力下,王水利呼吁尽快出台碳排放交易制度等措施。


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