赵亚琼 尹宗义

       美国公司FreeWire的移动充电宝Mobi Charger、北汽的超级移动充电车、沃尔沃的可随身携带式充电站……电动汽车充电设施的技术在不断突破与创新。然而，对于广大的电动车主而言，这些技术离落地还要一段时间，他们目前所迫切希望的只是一台快速便捷的充电桩，然而，由于物业、金钱、技术等方方面的原因，公共充电桩代替家用充电桩成了目前解决电动车充电问题的优先选择。与此同时，问题随之出现，汽车充电桩究竟距离我们多远，才不至于消减用户对电动汽车的热情？
       对此，零点调查研究就“用户所能忍受的最大充电桩距离”进行了相关网络调查，着重关注“在建设充电桩中，不同续航里程的电动车用户所能接受的最大充电桩距离”这一问题。
       充电桩建设距离受控电动车续航里程，存在用户忍受极限
       下图数据清晰地显示了续航里程与用户所能忍受的充电桩的距离之间的关系：当电动汽车续航里程为350公里以下时，续航里程越大，用户所能忍受的充电桩的距离也就逐渐增加；在续航里程超过350公里之后，用户所能忍受的充电桩距离不再发生变化。由此可见，用户最大能忍受的充电桩距离在一定范围内会随着电动车续航里程的增加而增加，但存在一定的忍受极限，即临界值。在此次调查中，表现为18公里，即使续航里程在加大，用户最大忍受的充电桩距离也不再增加，或停滞，甚至减少。
       关于这一结论，有两点值得关注：第一，建设充电桩，必须在续航里程上下功夫，只有技术上去了，电动车续航里程才会增加，建设充电桩才有更大的发挥空间，对距离这一要素的考量也不至于过大；第二，建设充电桩，不要忘记用户承受极限。鉴于用户对充电桩最大忍受距离存在忍受极限，一旦充电桩距离用户过远，用户体验将大大下降，从而会进一步影响电动汽车后期的的推广与销售。

附图 续航里程与公众最大能忍受的充电桩距离（N=170，2014年）

       资料来源：零点研究咨询集团于2014年12月，对北京、上海、广州、沈阳、成都、南京、西安七城市18-45岁年龄段共708名常住居民就社会与行业热点进行的网络调查。
       用户活动半径影响充电桩建设距离两极化
       当然，此次网络调查还考虑到了用户活动半径这一因素。鉴于用户出行的不确定性、用户行为及外在环境的诸多复杂性，收集到的数据很难发现用户活动半径与用户最大能忍受的充电桩距离二者之间的特定关系，在此也就不再进分析。但一般而言，如果长期内用户活动半径都很大，那其驾驶电动车对于充电桩的距离要求就存在两个极限：过短或过长。过短是因为用户每天驾驶电动车耗电量极大，电动车需要快速有效的在居住附近充电，第二天再从家里出发；过长是因为，一旦用户目的地距离居住地过远，充电桩只有距离居住地有一定距离才可为电动汽车中途及时补充电力，当然，这时候也就不需要考虑充电桩距离家中的距离了，而要考虑其距离目的地的距离了。
       总的来说，充电桩的建设不容忽视，但用户体验也要有所考虑，只有关注用户真正的需求，才能得到真正想要的结果。对于新能源汽车而言不外如是。
       充电桩建设加速进行中
       目前相关政府及企业都在积极布局充电桩充电网络的建设。日前，北京已开展"路灯充电桩"改造试点，通过路灯节能改造后节约的电量使电动汽车充电。"路灯+充电桩"模式，把电动汽车充电桩和市政路灯节能改造相融合，并探索路灯充电桩的合同能源管理模式，有望解决限制电动汽车普及的充电难题。首批路灯充电桩改造已在位于昌平区京密北路上的88盏路灯上试点即将全面开发。此外，株洲今年将投建2000个充电桩，北汽新能源将在2015年底前完成充电桩建设20000个，以及2000个快充公共设施。大量充电桩、充电站的建设，对于完善电动汽车的基础设施又进了一步，也让用户对电动汽车的上路，少了几分忧虑，多了几分放心。