尽管新能源汽车购车补贴正逐渐退坡，但相关鼓励政策如雨后春笋般出台，构成了支持新能源汽车产业的“多元化”矩阵。

      根据上海市交通委员 会官方消息，7月1日起，《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》（以下简称《规定》）已开始正式实施。根据《规定》，新建住宅小区、交通枢纽等相关 停车场应按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。广州市政府也出台相关政策，明确为充电设施预留的停车位比例为18%。

      “此举对新能源产业发展大有裨益，且将引起其他新能源推广城市的‘连锁反应’，”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，“日趋多元化的国家及地方政策将为新能源产业提供更大空间，带来比财政补贴更加长远的发展。”

      “多元政策”渐替“单一补贴”

      目前，一系列国家及地方新能源扶持政策相继出台，以“多元化”局面，接力财政补贴，促进更加长远的发展。

      上海市交通委发布的《规定》指出：“新建住宅小区、交通枢纽、超市卖场、商务楼宇，党政机关、事业单位办公场所，园区、学校以及独立用地的公共停车场、停车换乘（P R）停车场应按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。”此外，《规定》还对充电服务费做出“暂定最高不超过每千瓦时1.6元”的 上限。也就是说，该政策在鼓励全社会投入充电桩建设的同时也规定了投资方的盈利区间，以预防充电桩大量增长后可能出现的收费乱象。

      无独有偶，6月29日，广州市政府常务会议审议通过了《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）。其中明确，新建小区、社会停车场，按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留。目前，《暂行办法》详细内容尚未在政府官网公开，而根据此前的征求意见稿，其尚未对充电服务费做出明确规定。

      北京市规划委则在近日表示，《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》（以下简称《规程》）目前已在编制当中，将对未来新建建筑预留充电桩接口、电动车停车位等进行规范，有报道称，充电设施预留位置亦将不低于公共停车场的18%，该《规程》预计今年年底前正式发布。另据北京市发改委于5月8日发布的《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，充电服务费每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%（按7 月8日6.58元/升油价计算，充电服务费为每千瓦时0.987元）。

      除以上三大新能源示范城市的充电设施管理政策之外，国家近年也出台了一系列对新能源的补贴或刺激政策，如《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低纯电动车制造门槛；《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，规定 2020年前免收基本电费；财政部、国家税务总局、工业和信息化部发布联合公告，决定自2014年9月1日到2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税等。

      “多元化政策将对补贴的逐日‘断奶’进行缓冲，二者此消彼长的局面，将为新能源的长远发展提供更多蓄力。”殷承良表示。

      政策或引“连锁反应”

      随着我国经济进入新常态，汽车行业也已进入平缓期，销量呈“环比下降，同比呈小幅增长”状况，但新能源市场却已然进入生机勃勃的“春天”，并保持着迅猛发展态势。与此同时，基础设施的不足已成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈。

      中国汽车工业协会最新统计分析显示，今年5月，乘用车共销售160.93万辆，环比下降3.57%，同比增长1.20%，1～5月，乘用车共销售858.32万辆，同比增长6.36%，比1～4月回落1.31个百分点。另据工信部公布的数据消息，今年前5个月，我国新能源汽车累计销售3.83万辆，同比增长173%；累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。其中，5月份，我国新能源汽车销售1.09万辆，同比增长192%、环比增长30%；累计生产1.91万辆，同比增长亦近3倍。

      而根据相关统计，截至2014年底，我国新能源汽车的保有量近10万辆，已建成3万多个充电桩，电动汽车与充电设施的配置比例超过3：1。这就意味着，根据目前新能源车月均销量，我国需要在补齐既有2/3缺口的同时，再于今年底前新建至少8万根充电桩，才能基本实现1：1的配比。充电桩投建刺激政策的出台，已然千呼万唤。

      “示范城市针对基础设施建设出台相关政策对新能源产业发展大有裨益，而这类也极具推广性。细数该类政策作用的话，首先是促进社会资本的注入，其次是提升该地区新能源产品的市场接受度，从而带动整个行业的快速发展。”殷承良表示。

      目前，在市场走高的状况下，由于各地扶持政策的差异等原因，各示范城市的新能源发展状况极不均衡。三大示范城市关于充电桩扶持政策的接连出台，或将改写这一局面。

      2014年11月，工信部曾公布新能源汽车推广应用城市（群）的新能源汽车推广情况和配套政策出台情况。

      2013 年1月至2014年9月底，39个推广应用城市（群）88个城市累计推广新能源汽车3.86万辆，而按计划，2013年至2015年，这39个推广应用城市（群）88个城市应累计推广新能源汽车33.6万辆。一年半的时间内，推广进度仅为原计划的十分之一。另据媒体报道，今年3月下旬，在第二季中国新能源汽车政策学术沙龙中，曾有嘉宾透露，在全国88个试点城市中，当时近一半推广数量为零。

      根据相关统计，在这些城市（群）中，目前仍有近30个城市未出台相关补贴政策，其新能源车型推广数量亦寥寥无几。 殷承良表示：“毫无疑问，有关基础设施建设的政策出台，对新能源的销量将起到一定程度的拉动作用。虽然效果未必立竿见影，但至少会在很大程度上拉动消费者的积极性，从而带动新能源车尤其是纯电动车的销量。”如此，对于未制定任何地方政策的推广应用城市（群）来说，地方政策的出台亦很有可能引起销量突破。

      此外，该项政策意为促进社会资本注入基础设施建设，对地方政府而言并无利益损失，相比地方补贴政策，该政策推广的可能性会更大。此前，上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫曾对记者表示：“对于没有新能源车制造生产的城市而言，地方政府对新能源车示范补贴是非常不热衷的。原因很简单，没有人愿意拿地方财政去补贴其他城市的企业。”而针对充电桩的鼓励政策就不存在这一隐忧。

      “上海、广州与北京市关于充电桩投建鼓励政策的相继出台，必将引起其他示范城市的‘连锁反应’。该政策将促使各个城市形成新兴产业，并在助力地方政府完成推广任务的同时，吸引外来投资。”殷承良说。

转自节能与新能源汽车网