汽车电动化已成为全球范围不可逆转的趋势，4月27日，由第一电动网承办的2016年中国汽车论坛新能源汽车专题论坛在京举行，政府、企业、科研机构等领域的精英代表齐聚一堂，就“电动化浪潮重塑汽车产业格局”主题展开深入讨论。在沙龙环节，奇瑞新能源总经理高立新，东风日产乘用车启辰事业部电动汽车营销总监徐小归，上汽集团乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军，中国工程院院士杨裕生，福建汽车工业集团云度新能源常务副总经理林密，江淮乘用车营销副总经理汪光玉，热烈讨论了限制电动汽车发展的瓶颈问题，并给出了如何解决的个人建议。

中国工程院院士杨裕生：电池和充电桩恐怕都不是问题

    “瓶颈不一定是某一个因素，可能有几种不同的情况。现在说得比较多的是电池和充电桩，我觉得这两个所谓最主要的瓶颈恐怕都不是问题，丰田用的电池只有50瓦时，却已经销售了800多万辆混合动力车，这是一个很大的数字，利润几百亿美元，不是电池比能量不够就做不出好车来。国内很多汽车厂在研究增程式，这是很好的车型，除了广汽有小批量生产之外，其它都没有批量推出来。再说充电，充电桩不够，消费者买了车没地方充电。增程式车可以不充电，稍微多烧一点油，从节油率50%变成47%、48%，因此，不要充电桩也可以节省大量的油。为什么都把瓶颈怪在电池或者充电桩上面？我觉得恐怕不公平，补贴政策把大家引导到搞纯电动去了，因为纯电动补贴太高，导向问题导致即使有好的其它的车型，但是在高补贴鼓励之下，就变了味了。很多问题是自己造成的，而不是本来应该存在的瓶颈，所以我觉得要正确认识。”

奇瑞新能源总经理高立新：站在企业角度看 瓶颈有三个方面

    “第一是产品的安全性与可靠性，企业承担着更多的责任和社会要求。第二个瓶颈是补助取消以后纯电动汽车或者说新能源汽车能不能在市场中活下来。做乘用车活得没有做大客车的滋润，奇瑞是以乘用车为主，从成本压力，社会接受度考虑未来也会制约市场发展。第三是客户体验，能不能跟传统车一样，甚至超越传统车的感受。企业内部也有考虑，从环境、生态链角度考虑什么是瓶颈。再就是产业链还有什么瓶颈问题，再深入可能就是供应链的问题，最顶端是技术链上有哪些欠缺的问题。比如电机和电控，我们通过合资生产的电机、电控一下就跨入了世界级先进水平。企业思考也是逐步从里往外推，逐步解决瓶颈问题。”

东风日产乘用车启辰事业部电动汽车营销总监徐小归：更成熟的产品和充电设施

    “现在限制电动汽车或者限制新能源汽车发展的制约因素还是两方面：第一、车企或者产业链来讲，怎么推出更成熟的产品，首先是产品质量可靠性，一定能够让老百姓能够完全信得过，可靠性保证技术的稳定，其次是电动汽车产品的安全性，作为一项新的事物，安全性本来是内在要求，但是在这点上有一部分企业的产品还不能完全过关。第二方面，充电设施仍然是瓶颈，对于纯电动乘用车企业，充电也是制约发展的因素。传统汽车到处找加油站是普遍现象，电动汽车出来，必然充电设施是要普及的，普及之后也能够促进汽车成本的下降。”

上汽集团乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军：企业应该好好关心用户痛点

    “汽车还是一个交通工具，最基本的东西必须满足，现在听到很多高新的技术，全产业链的布局，但并没有讲到汽车的本质，汽车本质还是要让人安全、可靠、耐久、舒适地从一个地点移动到另外一个地点。买辆车是买来方便，结果买来无穷的烦恼，消费者就不会去买了。现在做电动汽车的企业应该好好关心用户痛点：里程焦虑，充电设施不健全，以及对安全的担忧。再者，电池的耐久、衰减问题已经暴露出来了，有些真的是电池(本身)衰减，有些是环境问题引起的系统效率低下。真实的可靠性还比不上传统车。再来看性能，有些公司说电动车抛弃了这些，可以做很多很多的动力，居然6个电机放上去。汽车工业100多年看来，曾经出现过的高性能车不胜枚举，但活下来的没几个，活下来的也都被收购了，电动汽车要不要走这条路也是个问题。”

    “再回头讲电池的那些问题，我们作为整车厂要掌握跟电池的接入，如果一度电能跑20公里，那还要追求那么大的能量密度吗？跟轻量化有关系，跟分组有关系，跟电机的效率有关系，跟很多东西有关系。大家有没有想想，你现在做的东西能开了，就能够有竞争力了？国家如果要调整补贴政策，假如13度电多少公里，提出这个指标比没有指标好，因为是鼓励大家追求系统效率，轻量化等技术也都考虑进去了。但是这个标准定得太低了，很多人说把小车抹杀掉了。小车使用是什么系统，48伏、72伏，根本不考虑效率。国家补贴以前跑250公里补贴多少钱，最终补贴会退去，坚持做为用户提供价值的东西，我们还是有生存能力的。”

    “纯电动汽车在目前状态下，要想跟传统汽车、混合动力汽车、插电混合动力汽车竞争，还是有比较大的缺陷。现在讲快充，真正的快充我认为应该是15分钟之内，超过15分钟都不要叫快充。15分钟解决的第一个问题，一般电动车四五十度电总还是要的，这是什么概念呢？15分钟充就要到150千瓦左右的充电功率，以现在的充电线标准和快充接头看，这么大的电流必须是单独的，正极、负极要分开的，满世界却找不到供应商。我们应该要想想这些问题。”

福建汽车工业集团云度新能源常务副总经理林密：所有困扰和纠结，某些程度上是产品不够多

    “一个事情发展的过程中一定会遇到很多挑战和质疑，充电桩、补贴什么的，归根到底第一个是产品不够好，或者产品不够多。试问一下，除了A00级电动车，国民车以外，现在中国市场上在卖的国产电动车有多少是真正从零开发的，正向开发的，而不是燃油车转过来的，不是其它车参考过来的，其实很少。A00级国民车的电动化，我自己存在很大的疑虑，QQ、比亚迪F0这些车跌到5000台左右的销量，自主品牌都已经有一定程度放弃A00级微型车，为什么电动车走AOO级？也许补贴补完成本比较低，有一定补贴就能让自己活了。但是我们说的所有困扰和纠结，某些程度上是产品不够多。Model S、宝马i3等等都是天生电动，正向开发，考虑消费者理念慢慢做的。我们以前时间没给够，可以看看，2016年、2017年有多少车，2018年有多少专门为电动开发的，只有真正针对电动车开发的产品才能满足消费市场选择的空间，才能吸引很多消费者，而不是现在用燃油车改改，这是同平台的燃油车电动版，用这种方式，打造真正的中国电动汽车是不可能的，太走捷径了。”

    “第二点，思维还是太传统，为什么那么多互联网公司现在纷纷进入电动汽车，它们看见的不单是技术，而是想去改变整个生态。为什么电动车要在传统4S店卖？为什么电动车售后是五千公里、一万公里做维修？为什么售后和售前有倒挂的模式？这一切有没有改变的空间？为什么生产流程和研发流程就是要完全按照传统车的开发流程？为什么不能改变它。销售模式有没有改变？有没有改变的契机，做出完全不同的东西。”

    “第三，碳交易的机会在哪？羊毛出在羊身上，碳交易直接就把电动车补了。但是现在没有一个定论，这个大方向在某些程度上应该指得非常明确，至少把这条路指通了，未来应该怎么做。比如确定2020年之后没有补贴，电动车怎么活？就需要未来有一个非常好的制度，例如碳排放交易。

江淮乘用车营销副总经理汪光玉：很多瓶颈有很大的改观

    “新能源汽车发展已经进入了第三阶段的推广应用阶段，在第一阶段和第二阶段大家都做了很多的探索和实践，我认为相较于第一、第二阶段，影响新能源汽车推广的很多瓶颈有很大的改观。作为江淮来讲十年来按照迭代研发的思想做了六代的新能源汽车，推广到市场上，已经有三亿多公里的实际运营，还是得到了广大用户的信赖的，也得到了党和国家领导人和各方面的关心。国家战略很明确，作为企业怎么样承接这些事情。我们做新能源推动上下游的同行，共同研究用户的生态链，共同做大这个蛋糕，我认为还是非常有必要的。从市场应用角度来讲，基本出发点做实实体店，拥抱互联网。

（本文转自e充网）