电动汽车以及充电桩，应该是很多人在2015年都不再陌生的新名词。一方面，普通消费者都有这方面的刚需，无论是出于代步、限行还是补贴优惠的各方面需求，很多人都已经或正在考虑购入电动汽车；另一方面，车企的积极性也非常高，使得市场出现了火爆的局面。

       根据2015年机动车整车出厂合格证统计，今年1-11月新能源汽车累计产量达27.92万辆，占比1.26%，已经达到了普遍认同的发展拐点，也就是说从导入期进入了快速增长的新阶段。

       而在这其中，北京纯电动汽车销量全国居首，全市总数已达2.89万辆，其中纯电动小客车占比达85%，车型也达到了31款，同时有调查表明，北汽EV系列车型成为了这其中的佼佼者。

       其实这一结果不用数字佐证，看看大街上新能源车型的“出镜率”就知道，北汽EV150/EV160/EV200绝对是几分钟就能看到一辆。很多人可能认为是由于北汽享受到了地方政策的扶持，其实这也和其一年来在充电桩方面扎实的基础建设不无关系。

       充电桩也讲大数据

       我记得是在2015年临近岁末的某一天，我坐在北汽新能源总经理助理、充电事业部部长仇炯位于东三环一栋风景很好的16层写字楼的办公室里，那天北京的天格外蓝，但仇炯却说前几天“红色警报”的时候，连不到3公里的央视大楼都看不到，显然作为新能源产业的核心企业，他们对于雾霾的关注是最为密切的。

       仇炯表示他们遍布在北京的充电桩实际上都有数据采集的功能，前几天雾霾严重的时候，可以看到也正是充电桩使用最为频繁的时刻，这也从一个侧面说明，雾霾限行更增加了大家对于纯电动汽车的需求。

       仇炯向我介绍说，北汽新能源与“特来电”合作进行充电桩的建设，预计到2015年底，能够在北京建成2000个左右的公共充电桩，而私人充电桩则突破8000个，个人购车安装充电桩的比例超过80%，这几个数字对于国产电动车企来说，不仅是遥遥领先的，甚至有些是“唯一”的。

       新事物背后的苦衷

       对于新能源车企来说，充电桩也是个新生事物，在以往传统能源时代，主机厂通过4S店销售汽车之后，不会再担心“加油”这个问题；但是在新能源时代，特别是各方面刚刚起步的2015年，就需要考虑到用户“充电”这个事情，如果这个体验做不好，肯定会影响到电动汽车的销售。

       尽管是这样，也只有像北汽新能源这样少数的电动汽车主机厂，会亲身参与到充电桩的建设中，在国外车企中，特斯拉是这方面的一个典型，但遇到的阻力相当大，而国内车企当中北汽新能源几乎是唯一一个把充电桩纳入自建范畴的主机厂，因此在2015年这一年，仇炯的压力和挑战可想而知。

       仇炯告诉我，之所以要在国产主机厂当中做第一个吃螃蟹的人，就是因为这方面的布局和规划比较滞后，在他看来虽然充电桩运营商在2015年干得热火朝天，但缺少统一的规划和部署，部分运营商的建设缺乏科学规划的引领，未来在大数据的指导下，也许会发现有些偏远地方根本就没有人去充电，而有些地方明显供不应求，这是在2016年应该完善的地方。

       而仇炯也向我提到了“5公里充电圈”这个说法，对于电动汽车主来说，无疑这是个非常有诱惑力的布局，将大大提高电动汽车的出行半径以及出行习惯，但仇炯坦言说他很难讲这个目标什么时候可以实现，道理和前面一样，这个目标需要由地方政府进行统一的规划和部署，这样建桩的效率才更高也更有效（编者注：在采访后的一周，北京市发改委出台了《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》，宣布到2017年建成“5公里充电圈”，证实了仇炯的看法）。

       建桩遇到的现实问题

       而在充电桩建设的过程中，遇到的最大困难则是与物业的关系。

       这个话题其实是所有充电桩运营商的一大头疼难题，对于私人充电桩来说，要解决停车位、小区配电容量等问题，而北汽新能源的政策是为车主免费安装30米以内的充电设施，并且会帮助车主与物业进行协调。

       其实很多人都把建桩这事想得太容易了，如果小区配电容量不够，那么就要单独申请扩容增容，否则就会影响到其他业主的正常用电，别说物业不同意，就是小区业主也不同意，而单独申请增容也不是那么简单的事情。这还别说北京日趋紧张的停车位问题，所以私人车主建桩能达到80%这个比例，真心不是件容易的事情。而且根据实际使用情况统计，私人电动汽车主要的充电场景是在家里完成的。

       更加头疼的其实是目的地或者公共充电桩的建设，这部分涉及到的产权责任人比较复杂，需要业主方、使用方双方同意，而对于商用设施来说，这两方往往是分开的，此外这部分的施工周期长并且成本高，同时还要涉及到今后的管理维护以及充电利益分成的问题，因此建设一个公共充电桩，可以说是难上加难。

       但当我问到明年建桩目标的时候，仇炯毫不犹豫的回答我说要“翻一倍”，这里面透露的信息量很大，我们稍后再说到这个话题。

充电费用要精细算账

       其实在这次面对面采访之前，我开过一阵子北汽EV150这辆车，也和很多身边的车主聊过一些用车上的事情，集中反映的问题就是电费比想象中的高，以及不能在车里的中控屏上查找充电桩。

       在充电费用这个问题上，仇炯表示，北汽特来电的公共充电桩和行业中其它运营商一样，需要收取电费和充电服务费，这其中商圈电费高已经不是秘密了，北京市充电服务费标准是以92号汽油的15%为上限，基本在0.8元/度左右，而北汽特来电平均电费为1.2元/度，且为代收代付；服务费最高为0.8元/度，有相当一部分还要与公共电桩所在地的物业分成的，因此北汽与特来电目前难以通过充电费用盈利。

       其实之前我在开电动汽车的时候也有这个疑问，国家电费是多少钱一度不是很清楚吗，为什么充电时候的电价远远高出这个呢？因为在很多人心目中，“电费”指的的是民用电价，与电动汽车充电所用的电价不可同日而语，举个不恰当的例子，如果用家里220V16A的民用电给电动汽车充电，充满的时间恐怕要以天作为计算单位，哪个车主能等？但现在快充基本一个小时就能充满电，这个速度所带来的服务以及价格自然会高。

       针对第二个问题，仇炯介绍到，他们在广州车展刚刚发布的EV260就具备查找充电桩的功能，而且北汽推出的i-link平台也是包括这个功能的，未来老旧车型也许可以通过升级，解决查找充电桩的难题。

       充电桩越来越透明，标准却还在修订

       对于仇炯和他的团队来说，并不是唯一的充电桩运营商，大量民企的涌入令这个行业的价格变得透明，同时标准与兼容性问题也日趋尖锐，虽然众人拾柴火焰高，充电桩这样的基础设施也的确需要大量民企的参与，但难度也在增加。

       一方面，“一个充电桩一万元”这种坊间传说听起来似乎可信，但仇炯说这里面的出入很大。如果是小区的交流充电桩，这个价钱差不多；但公共的直流充电桩至少需要3万元的设备费用，而这个设备费用还不是大头，电力增容、施工、绿化、恢复场地环境的费用可能会是超过设备本身的“大头”费用，使得充电桩的建设投入愈发增大。仇炯向我透露2015年北汽特来电在这方面的投入达到8000万元，可以计算一下平均每个电桩的成本是多少。

       另一方面，标准之争是2015年电动汽车/充电桩产业链上所有企业都非常关注的核心问题，之前的国标经过了几轮的修订和几番的专家评审，到现在都没有正式对外公布，担心之一就是怕现有的设施需要做很大的调整和改动，但新标准一天不公布，电动汽车以及充电桩的匹配和兼容问题就会存在一天。当然在仇炯看来这并不是什么难事，只是希望能够尽早出台。

       明年会有大动作

       在采访的最后，我照例请仇炯规划一下未来的发展，除了前文提到的充电桩数量翻倍，以及布局更加合理以外，还有一个绝大多数人都想不到的逆天“黑科技”，我先卖个关子。

       首先在未来发展里面，并没有提到盈利这件事，这是我和绝大多数这个行业的人采访之后，得到的一个共识，在用户群没有达到一定规模的时候，不言盈利二字。对于仇炯和他的团队来说，虽然充电桩在充电时会收取充电服务费，但并不能盈利，在他的规划中，需要依靠增值服务来获取盈利。

       而说到充电桩数量翻倍，我们可以想象一下，北汽新能源对于电桩的规划是“桩随车走”，如果电桩数量增加到4000个，可想而知2016年北汽电动汽车的销售目标也一定是水涨船高的，当然这与政府在新能源汽车领域的政策倾斜与补贴也是分不开的。

       至于前面卖的关子，其实我听了之后都有点小吃惊。仇炯向我透露说，今年底明年初，北汽将与石化企业加油站合作推出换电池业务，初期只针对出租车，虽然价格不是免费，但“3分钟换电”绝对是物有所值。

       这种黑科技据说特斯拉也只在加州小范围尝试过，相对于1小时充电来说，3分钟换电从根本上解决了车主的里程焦虑以及出行方式，和汽油车加油所耗费的时间基本相同，没想到北汽在这方面跟进得也非常快。

       仇炯介绍说，初期开放给出租车，其中一个考虑就是这个群体对于时间成本比较在意，换电费用完全可以通过节省时间带来的“拉活”赚回来。

       至于为何要与石化企业合作，仇炯说也是考虑到能源转型的问题，可以想象未来核心城区内的汽油车是会逐步减少的，但为数众多的加油站仍然要维持运转就不能不考虑转型的问题，而这种换电设施无疑会吸引相当一部分客流。

       考虑到“3分钟换电”这个速度肯定是机器人自动化完成，我简直迫不及待想要看到这件撒手锏了。

来源：腾讯汽车